Prácticas inseguras en el control de tráfico aéreo en EE.UU. (3)

Ahora voy a reiterar aquellas prácticas de control de tráfico aéreo que considero inseguras y lo que se debería hacer al respecto.

1. Los principios de “ver y evitar” y “separación visual” aplicados a aeronaves de pasajeros. Estos principios son claramente inseguros y no deben utilizarse para mantener una separación segura entre aviones de pasajeros y el resto del tráfico en espacio aéreo controlado. Solo deben aplicarse entre aviones de pasajeros de día y con buena visibilidad, cuando no exista posibilidad de identificación errónea, por ejemplo, en el caso de aviones aterrizando uno tras otro o al aterrizar en pistas paralelas.

2. La práctica estadounidense de autorizar el aterrizaje de varias aeronaves a la espera de que la pista se encuentre libre. Esta práctica, exclusiva de EE. UU., no agiliza el tráfico, sino que permite al controlador desviar la atención en momentos críticos y ha provocado varios incidentes graves en aeropuertos estadounidenses. Una maniobra de motor y al aire en el último momento presenta un mayor riesgo y debe evitarse. Esta práctica es insegura y debe suspenderse.

3. Aproximaciones visuales nocturnas. Estas conllevan mayores riesgos que las diurnas, por lo que varias aerolíneas las prohíben. Esta práctica es insegura para las aerolíneas y debería restringirse a la aviación general o cuando la pista en uso no cuente con un sistema de aterrizaje por instrumentos. Naturalmente, esta prohibición reducirá la capacidad en algunos aeropuertos importantes, especialmente durante los meses de invierno en el hemisferio norte, pero es un sacrificio necesario en beneficio de la seguridad.

4. Autorizaciones de rodaje, que incluyen el permiso para ingresar o cruzar una pista sin detenerse. El riesgo de una autorización que incluye permiso para ingresar o cruzar una pista reside en que puede malinterpretarse o en que la tripulación pueda confundir una pista con otra o con una calle de rodaje, lo cual ocurre con cierta frecuencia. Una práctica más segura consiste en establecer que todas las aeronaves deben detenerse siempre antes de ingresar o cruzar una pista; en aeropuertos controlados, se requerirá una autorización positiva del controlador antes de proceder a entrar o cruzar una pista.

Por supuesto, no pretendo que estas prácticas arraigadas vayan a cambiar pronto, y mucho menos solo porque yo las considero inseguras. Un procedimiento adecuado sería que la NTSB las estudiara y formulara recomendaciones a la FAA. La FAA convocaría entonces un comité especial, que idealmente incluiría tanto a pilotos como a especialistas en control de tráfico aéreo, para considerar si se deben implementar cambios.

Prácticas inseguras en el control de tráfico aéreo en EE.UU. (2)

Continuando con mi llamado a una reevaluación de las prácticas potencialmente inseguras en el sistema de control de tráfico aéreo de los EE.UU., ahora agregaré lo siguiente a mi lista:

“Mantenga fuera de la pista X”. Evidentemente, esta instrucción del controlador, que requiere una repetición correcta por parte del piloto, se implementó para mejorar la seguridad al impedir que una aeronave ingrese en una pista activa. Sin embargo, considero que hace parte de una práctica insegura que permite al controlador autorizar a una aeronave a cruzar una o más pistas antes de detenerse. Una práctica más segura sería establecer que todas las aeronaves deben siempre detenerse antes de ingresar o cruzar cualquier pista; en aeropuertos controlados, se requeriría una autorización positiva del controlador antes de proceder a ingresar o cruzar una pista.

El peligro de una autorización que incluye permiso para ingresar o cruzar una pista es que puede ser malinterpretada o que la tripulación pueda confundir una pista con otra o con una calle de rodaje, lo ocurre con cierta frecuencia.

Por ejemplo, en la colisión en tierra entre un Airbus A350 de Japan Air Lines y un DHC-8 de la Guardia Costera Japonesa, ocurrida en el Aeropuerto Haneda de Tokio el 2 de enero de 2024, el controlador ordenó al DHC-8 rodar hasta el punto de espera C5, pero el capitán superviviente de esta aeronave afirmó, justo después del accidente, que había recibido autorización para despegar. El DHC-8 procedió a ingresar y alinearse en la pista, donde fue impactado por el A350 que aterrizaba. De los seis tripulantes a bordo del DHC-8, solo el capitán sobrevivió; los 379 ocupantes del A350 lograron evacuar la aeronave antes de que quedara completamente destruida por el fuego.

Otro ejemplo reciente fue el cuasi accidente en el Aeropuerto Internacional Midway de Chicago (MDW) el 25 de febrero de 2025. Un Bombardier Challenger 350 CL-35 operaba bajo las reglas de Aviación Generales (GA) como vuelo Flexjet 560 y inicialmente recibió autorización para rodar hacia la pista 22L por la calle de rodaje F y mantenerse fuera de la pista 4L. Cuando la aeronave ya estaba en la calle de rodaje F, el controlador les indicó que viraran a la izquierda por la pista 04L, cruzaran la pista 31L y se mantuvieran fuera de la pista 31C. La tripulación de vuelo inicialmente repitió las instrucciones incorrectamente; el controlador de tierra inmediatamente reemitió las instrucciones y recibió una lectura correcta. Después de virar a la izquierda por la pista 04L con un ancho de 150 pies, la tripulación cruzó la pista 31L, confundiéndola con una calle de rodaje y luego procedió a cruzar la pista 31C creyendo que era la pista 31L. [1] En ese momento, un Boeing 737-800, que operaba el vuelo 2504 de Southwest Airlines, con 136 pasajeros y seis tripulantes, se disponía a aterrizar en la pista 31C. El avión se encontraba a menos de 100 pies de altitud cuando el copiloto se percató de que el jet ejecutivo iba a cruzar la pista 31C; solicitó una maniobra de aproximación frustrada y el capitán la ejecutó, con el avión alcanzando una distancia de 25 pies sobre la pista antes de ascender. El Boeing pasó con una separación vertical de 75 pies y una separación horizontal de 200 pies detrás del Bombardier. En este caso, el cambio que propongo habría requerido que el Bombardier se detuviera antes de ingresar en la pista 04L y antes de cruzar las pistas 31L y 31C, [2] pero más vale prevenir que curar. En 2001, otro jet ejecutivo ingresó por error en la pista del aeropuerto de Milán-Linate, en Italia, matando a los 110 pasajeros y tripulantes de un avión de SAS, a otras cuatro personas en tierra y a los cuatro ocupantes de la aeronave más pequeña.

[1] Cabe señalar que la pista 31L/13R tiene un ancho de tan solo 58 pies y que su señalización vertical y horizontal sobre la pista 04L pueden ser difíciles de ver desde una aeronave ingresando a la pista 04L desde la calle de rodaje F, ya que estas señales se encuentran a tan solo 75 pies del eje de la calle de rodaje F y justo donde la rueda de morro de la aeronave se enderezaría. La pista 31L/13R no tiene señalización sobre la pista 04L/22R. Dada la ausencia de marcas de neumáticos en las pistas 13L/31R y 04L/22R, parece que estas se utilizan principalmente como calles de rodaje.

[2] Parece que la pista 31R/13L salió de servicio entre 2023 y 2024; ahora es una calle de rodaje.

"Separación Visual"

De acuerdo con la Orden JO 7110.65AA de la FAA - Control de tránsito aéreo, párrafo 7.2.1 SEPARACIÓN VISUAL, en un área TERMINAL la separación visual puede ser aplicada por la torre o por el piloto. La separación visual aplicada por el piloto requiere que el controlador:

(a) Mantenga comunicación con al menos una de las aeronaves involucradas y asegurar que pueda comunicarse con la otra.

(b) Que el piloto detecte la otra aeronave y recibe instrucciones de mantener separación visual con ella, como se indica a continuación:

(1) Informar al piloto sobre la otra aeronave. Incluir la posición, dirección, tipo y, a menos que sea obvio, la intención de la otra aeronave.

(2) Obtener confirmación del piloto de que tiene la otra aeronave a la vista.

(3) Indicar al piloto que mantenga separación visual con esa aeronave.

(c) Si el piloto informa que tiene el tráfico a la vista y que mantendrá separación visual (el piloto debe indicar ambas cosas), el controlador puede "aprobar" la operación en lugar de repetir las instrucciones.

(d) Si las aeronaves están en rumbos convergentes, informar a la otra aeronave del tráfico y de que se está aplicando separación visual.

(e) Avisar a los pilotos si parece probable que las imágenes [en la pantalla de radar] se van a encontrar.

(f) El control de las aeronaves que mantienen la separación visual podrá transferirse a una posición, sector o instalación adyacente. Los procedimientos de coordinación deben especificarse en una carta de autorización o directiva de la instalación.

Hasta la letra (c), se cumplieron las condiciones en el caso del helicóptero PAT25 y el controlador local de DCA en la noche del 29 de enero de 2025; el controlador no estaba obligado a informar al CRJ de que había tráfico adelante y que la otra aeronave mantendría la separación visual; en este caso, el CRJ pudo oír las instrucciones del controlador al helicóptero transmitida en otra frecuencia, pero no las respuestas del PAT25. Dado que la norma no exigía que el PAT25 repitiera las instrucciones del controlador, ni el controlador ni la tripulación del CRJ tenía conocimiento de que el PAT25 no hubiera escuchado partes de las instrucciones.

Sin embargo, las letras (d) y (e) contradicen la idea de que, una vez establecida la separación visual por el piloto de una de las dos aeronaves y aprobada por el controlador, este último queda exento de toda responsabilidad de mantener una separación segura entre ambas aeronaves. Estas reglas exigen que el controlador siga observando las dos aeronaves en su pantalla, que avise a la otra aeronave si están en rumbos convergentes y que avise a los pilotos de ambas aeronaves si existe la posibilidad de que las dos imágenes se encuentren. Cabe destacar que las reglas no mencionan la separación vertical.

En el caso del accidente de Washington DC, el CRJ y el PAT25 estaban en rumbos convergentes y finalmente las imágenes se fusionaron en la pantalla de radar; de lo contrario, no habrían colisionado. Evidentemente, el controlador creyó que el conflicto se resolvería con la separación vertical pero, como se observó en un Blog anterior, una separación vertical de menos de 200 pies no es una separación segura. Si el controlador local hubiera informado expresamente al CRJ que cruzaría la trayectoria de un helicóptero que volaba hacia el sur a lo largo del río a 200 pies, la tripulación habría sido consciente de que se estaba desarrollando una situación potencialmente peligrosa, habría estado atenta al helicóptero y podría haber tomado otras medidas, como abandonar la aproximación o emprender maniobras evasivas si lo vieran.

La separación visual se basa en el principio de "ver y evitar"; dado que no se puede confiar en este principio para mantener una separación segura entre un avión de pasajeros y una aeronave de aviación general o militar, incluso de día y con buena visibilidad, se deduce que permitir que una aeronave de aviación general o militar unilateralmente mantenga la separación visual con un avión de pasajeros, no es una práctica segura y debería suspenderse.

En el caso de aviones de pasajeros, la separación visual solo debería permitirse entre dos aviones de pasajeros volando uno detrás del otro, o en aproximación a pistas paralelas, de día y con buena visibilidad, cuando no exista posibilidad de identificación errónea.