"Ver y evitar"

El principio de "ver y evitar" ha sido una necesidad desde los inicios de la aviación y sigue siendo relevante en operaciones en aeropuertos no controlados. Sin embargo, no ha evitado accidentes con aeronaves de pasajeros y no se debe confiarse en él para mantener una separación segura con y entre aviones de pasajeros en un espacio aéreo controlado.

Un fallo típico del principio de "ver y evitar" ocurrió en 1956, cuando un Lockheed Super Constellation de TWA y un DC-7 de United Airlines colisionaron a 21 000 pies sobre el Gran Cañón en Arizona, causando la muerte de los 128 pasajeros y tripulantes a bordo de ambas aeronaves. El informe de investigación del accidente de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), afirma:

"El concepto actual de separación de aeronaves y prevención de colisiones en condiciones meteorológicas VFR, independientemente del plan de vuelo o la autorización, depende de la capacidad de las tripulaciones de vuelo para mantener separadas visualmente las aeronaves. El Reglamento de Aviación Civil asigna expresamente esta responsabilidad a los pilotos, y este concepto se conoce comúnmente como el principio de "ver y ser visto".

La Junta determina que la causa probable de esta colisión en vuelo es que los pilotos no se vieron a tiempo para evitarla."

Otros ejemplos de fallos en la función de "ver y evitar" en relación con aviones de pasajeros son la colisión de 1979 entre un Boeing 727 de Pacific Southwest y un Cessna 172 cerca de San Diego (144 muertos) y la colisión de 1986 entre un DC-9 de Aeroméxico y un Piper PA-28 en el Área de Control de Terminales (TCA) de Los Ángeles, que resultó en 82 muertes.

Estos accidentes, en los que la NTSB alegó fallos en la separación visual y en la función de "ver y evitar" en el espacio aéreo controlado, dieron lugar a normas más estrictas para las aeronaves de aviación general que operan cerca de los principales aeropuertos y a la clasificación actual del espacio aéreo en EE. UU.

También en 1986, se produjo una colisión entre un Twin Otter y un helicóptero sobre el Parque Nacional del Gran Cañón. Además del fallo en la función de "ver y evitar", y en relación con el accidente de Washington D. C. de 2025, en el informe la NTSB declaró:

"También contribuyó al accidente la modificación y configuración de las rutas de los operadores de helicópteros, lo que provocó que se cruzaran con las rutas de Grand Canyon Airlines cerca de Crystal Springs.

Otro factor de riesgo a considerar es la presencia de aeronaves militares operando en el espacio aéreo utilizado por aviones civiles. La base de datos de la Aviation Safety Network registra 58 colisiones aéreas con más de 3300 víctimas mortales desde 1954; 18 de estos accidentes involucraron aeronaves militares.

A continuación, examinaremos una posible razón por la que la estrategia de "ver y evitar" falló en el caso del accidente de Washington D. C. de 2025:

A las 20:46:01, cuando el controlador local de DCA llamó a PAT25 e informó que un CRJ se encontraba a 1200 pies justo al sur del puente Woodrow Wilson, volando el circuito circular hacia la pista 33, el helicóptero se encontraba a aproximadamente 0,7 millas náuticas al sur del puente (Arlington) Memorial y a punto de cruzar el puente George Mason Memorial. En ese momento, el helicóptero se encontraba al norte del aeropuerto y prácticamente alineado con la pista 01-19, por lo que las luces de aterrizaje de cualquier aeronave en aproximación a la pista 01 aparecerían muy brillantes. Sin embargo, en ese momento, el CRJ había iniciado un ligero viraje hacia la derecha de la línea central de la pista 01 para iniciar la aproximación visual en circuito circular a la pista 33.

Detrás del CRJ había dos aviones más, a los que el controlador autorizó a aterrizar en la pista 01. Para alguien que estuviera alineado con la pista 01-19, las luces de aterrizaje de estos aviones aparecerían más brillantes que las de un avión que apuntara en otra dirección. Según la NTSB, la palabra "circling" no estaba registrada en el CVR del helicóptero; por lo tanto, es posible que la tripulación del PAT25 identificara erróneamente el CRJ con el avión que lo seguía y, posteriormente, siguiera visualmente la trayectoria de éste mientras continuaba hacia la pista 01. A medida que el helicóptero continuaba volando hacia el sur, en dirección a Hains Point, el avión alineado para aterrizar en la pista 01 aparecería a su derecha, mientras que el CRJ estaría a su izquierda. Si la tripulación del helicóptero estaban utilizando gafas de visión nocturna, estas restringirían su campo de visión, dificultando observar el CRJ si estaban mirando hacia la derecha. La explicación anterior subraya la dificultad (por no decir la imposibilidad) de identificar con certeza otra aeronave de noche.

Este trágico accidente, que cobró la vida de 60 pasajeros y siete tripulantes, demuestra dramáticamente una vez más que no se puede confiar en la estrategia de "ver y evitar" para mantener una separación segura entre aviones de pasajeros, ni entre un avión de pasajeros y una aeronave de aviación general o militar, incluso de día con buena visibilidad.

En el espacio aéreo controlado, la responsabilidad de mantener una separación segura entre aeronaves recae en el controlador correspondiente y no debe delegarse en el piloto.

El siguiente blog aborda el concepto de "separación visual", que a su vez depende del principio de «ver y evitar».

15 de febrero de 2025

Puesto al día sobre la colisión en el aire ocurrida el 29 de enero de 2025 entre un American Eagle CRJ-701ER y un helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk del ejército de EE. UU., indicativo de llamada PAT25.

Conferencia de prensa de la NTSB celebrada el 14 de febrero de 2025 basada en información preliminar descargada del CVR/FDR del helicóptero.

El vuelo 5342 de American Airlines despegó del Aeropuerto de Wichita, Kansas (ICT) a las 17:38 hora local (23:38 UTC). Antes del descenso, la tripulación informó sobre el procedimiento de llegada prevista (TRUPS FIVE) para una aproximación ILS a la pista 01 del aeropuerto DCA. El descenso comenzó a las 20:15 ET.

El helicóptero Black Hawk, indicativo PAT25, estaba en una prueba combinada anual y de vuelo con gafas de visión nocturna para el piloto a los mandos (PF); es probable que la tripulación utilizó gafas de visión nocturna durante todo el vuelo.

A las 20:30 hora local (01:30 UTC), el PAT25 inició un vuelo de norte a sur sobre el río Potomac tras maniobrar cerca de Laytonsville, Maryland. Los datos de la grabadora de voz de cabina (CVR) indican que el piloto instructor era el piloto supervisor (PM) y el piloto en verificación era el piloto a los mandos (PF).

A las 20:33:41, PAT25 solicitó a la Torre del Aeropuerto Nacional Reagan (DCA) las rutas de helicóptero 1 a 4 al Aeródromo del Ejército Davison (KDAA), lo cual fue aprobado por el controlador.

Las rutas para helicópteros en Washington D. C. designadas por la FAA estipulan altitudes máximas y rutas indicadas, pero no límites laterales. Para el sector de 6,3 millas náuticas de las Rutas 1 y 4, entre el puente Memorial y el puente Woodrow Wilson, la altitud máxima permitida es de 200 pies. Frente a la trayectoria de aproximación para aeronaves que aterrizan en la pista 33, se muestra la Ruta 4 sobre la ribera oriental del río Potomac.

A las 20:38:39, PAT25 llegó a la intersección de DC Beltway y el río Potomac cerca de Carderock, MD, comenzó a descender y tomó la Ruta 1 sobre el río hacia el centro de Washington, DC.

A las 20:39:10, el controlador de aproximación Potomac autorizó al vuelo 5342 a realizar la aproximación visual "Mount Vernon" a la pista 01. Cuatro minutos después, la tripulación contactó con la Torre de DCA. El controlador preguntó si la tripulación podía cambiar a la pista 33. Tras una breve conversación, la tripulación accedió a la pista 33.

A las 20:43:48, el PAT25 se encontraba a 1,1 millas náuticas (mn) al oeste del puente Key. En ese momento, el PF tenía una altitud indicada de 300 pies, mientras que el PM tenía una altitud indicada de 400 pies. Ningún piloto comentó sobre la discrepancia. En este sector de la Ruta 1, la altitud máxima permitida es de 700 pies.

A las 20:44:41, el CRJ seleccionó "flaps" 30, luego "flaps" 40. Ocho segundos más tarde, 6,2 nm al sur del aeropuerto, el tren de aterrizaje estaba desplegado y asegurado, con el avión completamente configurado para aterrizar.

A las 20:45:27, el CRJ se encontraba a 5 nm al sur del aeropuerto, se desconectó el piloto automático y la aeronave inició un viraje suave a la derecha fuera de la trayectoria del localizador de la pista 01 a una altitud de radio de 1700 pies y con una velocidad aerodinámica de 134 nudos.

A las 20:45:30, el PAT25 cruzó el puente Memorial. El PM informó al PF que estaban a 300 pies y que debían descender, a lo que el PF respondió que descenderían a 200 pies.

A las 20:46:01, el controlador de la Torre llamó a PAT25, informándoles que un CRJ se encontraba a 1200 pies, justo al sur del puente Woodrow Wilson, volando en circuito circular hacia la pista 33. Esta comunicación fue audible en el CRJ, pero es posible que la parte que indicaba que el tráfico estaba "volando en circuito circular" no haya sido escuchada por la tripulación del PAT25.

A las 20:46:08, PAT25 respondió que tenía el tráfico a la vista y solicitó separación visual, lo cual fue aprobado por el controlador.

A las 20:46:29, la tripulación del CRJ recibió una llamada automática de 1000 pies.

A las 20:47:26, el CRJ comenzó a virar a la izquierda para alinearse con la pista 33 a 133 nudos y dos segundos después, la tripulación recibió una señal automática de 500 pies. Según los datos de ADSB, el avión se encontraba aproximadamente a 1,2 mn del umbral de la pista 33 en ese momento.

A las 20:47:27, el PAT25 pasó el extremo sur de Hains Point, aproximadamente 0,9 mn del punto donde la Ruta 4 cruza la línea central extendida de la pista 33.

A las 20:47:39, la Torre de DCA llamó a PAT25 para preguntarles si tenían el CRJ a la vista. Esto se escuchó en ambas grabadoras de voz. Se escuchó una alerta de conflicto de separación en el fondo de la transmisión de la Torre.

A las 20:47:40, la tripulación del CRJ recibió una llamada automática de aviso de tráfico: “Traffic, Traffic”.

A las 20:47:42, la Torre ordenó al PAT25 que pasara por detrás del CRJ. Esto se escuchó en la grabadora de voz del CRJ, pero es posible que la parte de la transmisión que decía "pasar por detrás" no fuera escuchada por la tripulación del PAT25, ya que su micrófono estuvo activado durante 0,8 segundos, interfiriendo con la transmisión de la Torre.

A las 20:47:44, el PAT25 declaró tener el tráfico a la vista y solicitó separación visual, lo cual fue nuevamente aprobado por el controlador. El piloto monitoreando PM) le indicó al piloto a los mandos (PF) que creía que el ATC quería que se movieran a la izquierda, hacia la orilla oriental del río Potomac.

A las 20:47:58, el CRJ comenzó a aumentar su cabeceo tras una reacción verbal de la tripulación, con una desviación casi total de los elevadores. La colisión ocurrió un segundo después, a las 20:47:59.

Mientras la Torre transmitía simultáneamente en dos frecuencias de radio VHF, el PAT25 y el CRJ se comunicaban por separado en una de cada una de esas frecuencias. Esto significaba que ambos podían escuchar a la Torre, y viceversa, pero las dos aeronaves no podían escuchar sus transmisiones.

La última altitud de radio registrada por el CRJ, dos segundos antes del impacto, fue de 95 metros, y su velocidad de descenso fue de 136 metros por minuto. El CRJ alcanzó un cabeceo de 9° con el morro hacia arriba tras la reacción de la tripulación, así como un alabeo de 11° con el ala izquierda abajo.

La última altitud de radio registrada en el PAT25 FDR fue de 84,5 metros (278 pies), estable durante los 5 segundos anteriores. El cabeceo del helicóptero en el momento de la colisión era de aproximadamente 0,5° con el morro hacia arriba y 1,6° de alabeo a la izquierda.

La NTSB explicó las altitudes utilizadas por las tripulaciones de las aeronaves y las altitudes de radioaltímetro registradas en las respectivas grabadoras de datos de vuelo (FDR). Las tripulaciones de vuelo suelen basarse en la altitud barométrica que se muestra en los altímetros instalados a ambos lados de la cabina. La altitud barométrica mostrada depende de la presión atmosférica detectada por los puertos estáticos en el lateral de la aeronave y, al volar por debajo de 18 000 pies, de la presión atmosférica de referencia (QNH) del aeropuerto o la región; la QNH la proporciona el ATC y la tripulación debe configurarla manualmente en cada ventana del altímetro. Los altímetros barométricos son instrumentos muy precisos, pero la presión atmosférica varía con el tiempo y las condiciones meteorológicas; un valor incorrecto de QNH puede resultar en un error de cientos de pies. Ni las altitudes barométricas mostradas ni la QNH se registran en las FDR. Las FDR registran las altitudes de presión y, a bajas altitudes, las altitudes de radio. La altitud de presión la determinan los sistemas de la aeronave basándose en un modelo atmosférico estándar, y la NTSB ha establecido que la altitud de presión registrada por el helicóptero PAT25 era inconsistente (datos erróneos). Esta altitud de presión también se transmite por el transpondedor de la aeronave y se muestra en las pantallas del radar del ATC, pero como un "nivel de vuelo" en cientos de pies. Por lo tanto, si una aeronave tiene una altitud de presión entre 101 y 200 pies, el controlador solo verá el FL 002.

Los radioaltímetros rebotan una señal en la superficie terrestre y proporcionan una lectura precisa de la altura de la panza de la aeronave sobre el suelo, en este caso la superficie del agua del río Potomac, que es prácticamente el nivel del mar. El valor del radioaltímetro también se muestra en la cabina, pero aunque los pilotos pueden usarlo como referencia, sus principales instrumentos de vuelo son los altímetros barométricos.

La NTSB también confirmó que el PAT25 no estaba transmitiendo datos ADSB, que contienen más información que el transpondedor estándar, pero no se sabe en este momento si esto se debió a una falla o porque estaba apagado.

Con base en esta información preliminar pero oficial, se puede concluir lo siguiente:

• El CRJ se encontraba en una trayectoria de vuelo y planeo normales para una aproximación visual a la pista 33, correctamente alineado y configurado para aterrizar cuando se produjo la colisión a una altitud de aproximadamente 300 pies.

• La aproximación visual a la pista 33 (y la aproximación por instrumentos RNAV (GPS) publicada correspondiente) requiere volar sobre la Ruta 4 para helicópteros a una altitud inferior a 400 pies. Esta separación vertical teórica de menos de 200 pies NO es una separación segura incluso en condiciones ideales de vuelo visual (VMC) y nunca debería haberse permitido.

• Cuando chocó con el CRJ, PAT25 estaba cerca de la mitad del canal del río cuando debería haber estado abrazando la orilla este del río y estaba casi 100 pies por encima de su altitud máxima permitida de 200 pies.

• Aproximadamente 19 segundos antes de la colisión se activó una alerta de conflicto de separación en la Torre DCA; esto hizo sonar una alarma audible y también se habría mostrado en la pantalla del radar del controlador.

• La tripulación del CRJ recibió un Aviso de Tráfico (TA) de su TCAS aproximadamente 18 segundos antes de la colisión; no se emitió un Aviso de Resolución (RA), que habría ordenado a la tripulación ascender, porque estos están inhibidos por debajo de los 1000 pies.

2 de febrero de 2025

Puesto al día sobre la colisión en el aire ocurrido el 29 de enero de 2025 entre un Bombardier CRJ-701ER de American Eagle y un helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk del ejército de EE. UU., indicativo de llamada PAT25.

Conferencia de prensa de la NTSB del 1 de febrero de 2025 basada en información preliminar descargada del CVR y FDR recuperados del CRJ y datos de ADSB; el CVR/FDR del helicóptero se ha recuperado, pero la descarga de esos datos todavía se encuentra pendiente en este momento.

Antes de iniciar su descenso desde la altitud de crucero de 37 000 pies, la tripulación de vuelo del CRJ realizó el "briefing" para la aproximación a la pista 01en en el aeropuerto nacional Ronald Reagan (DCA), utilizando el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).

Cronología

A las 20:39:10 hora local (01:39:10 UTC), el controlador de aproximación Potomac autorizó el CRJ para realizar la aproximación visual "Mount Vernon" hacia la pista 01.

A las 20:43:06, la tripulación del CRJ estableció contacto inicial con la torre de control de DCA. El controlador preguntó si la tripulación podía cambiar a la pista 33. Tras una breve conversación, la tripulación aceptó la pista 33.

A las 08:46:01, el controlador de la torre llamó al helicóptero PAT25, para informarles que un CRJ se encontraba a 1200 pies, justo al sur del puente Woodrow Wilson, volando el circuito circular hacia la pista 33.

A las 20:46:29, la tripulación del CRJ recibió una llamada automática de 1000 pies sobre la pista.

A las 20:46:47, la torre de control autorizó a otro avión a despegar de la pista 01 sin demora.

A las 20:47:29, la tripulación del CRJ recibió una alerta automática de 500 píes sobre la pista.

A las 20:47:39, la torre de control llamó al PAT25 para preguntarles si tenían el CRJ a la vista.

A las 20:47:40, la tripulación del CRJ recibió una alerta automática de tráfico ("Traffic, Traffic").

A las 20:47:42, la torre de control indicó al PAT25 que debería pasar por detrás del CRJ.

A las 20:47:58, el CRJ aumentó su cabeceo y un segundo después se produjo la colisión.

En el momento de la colisión, la altitud del CRJ era de 325 pies (±25 pies).

La NTSB explicó que, si bien la aeronave operaba en frecuencia de radio VHF mientras que el helicóptero operaba en UHF, el controlador de la Torre transmitía simultáneamente en ambas frecuencias; por lo tanto, las instrucciones a PAT25 se registraron en la CVR del CRJ, pero no las respuestas del helicóptero.  

La NTSB declaró que en el momento del accidente, había cinco controladores en la cabina de la torre de DCA: 1) Un controlador de tierra que manejaba todas las aeronaves y vehículos que no estaban en las pistas; 2) Un controlador local que manejaba helicópteros y aeronaves de ala fija, tanto llegadas como salidas y el uso de las pistas; 3) Un controlador local asistente, responsable de ayudar al controlador local en múltiples tareas; 4) un supervisor de operaciones con supervisión directa sobre la torre; y 5) un supervisor de operaciones "en entrenamiento".

La NTSB también mencionó que, el día anterior al accidente, otro helicóptero de Priority Air Transport, el PAT11, tuvo un acercamiento con un vuelo de Republic Air, el cual interrumpió su aterrizaje y realizó una maniobra de aproximación frustrada. Según los datos disponibles, en ese incidente hubo más de 1000 píes de separación entre ambas aeronaves, y el portavoz afirmó que «1000 píes es un buen valor para la seguridad».

Con base en esta información preliminar, pero oficial, se puede concluir lo siguiente:

• La tripulación del CRJ se había preparado para una aproximación ILS a la pista 01, pero el control de aproximación les ofreció una aproximación visual.

• Cuando ya estaban alineados para la aproximación final a la pista 01, el controlador de la Torre preguntó a la tripulación si aceptarían la pista 33. Tras una breve conversación (CRM correcto), la tripulación aceptó el cambio a la pista 33, obviamente con el deseo de cooperar con el ATC. La tripulación podría haber rechazado esta solicitud porque no se habían preparado para esta aproximación, que, según pilotos de aerolíneas experimentados, es "muy exigente", incluso de día.

• A diferencia de la aproximación a la pista 01, que sobrevuela el río Potomac, la aproximación visual a la pista 33 requiere volar a baja altura sobre la ciudad hasta alcanzar un punto de referencia de guía visual (VGF) a una altitud de 490 pies y luego virar a la izquierda para alinearse con la pista. También cruza la Ruta 4 para helicópteros.

• El descenso desde el VGF hasta el umbral de la pista 33 requiere una pendiente promedio de 3,23° y la placa de aproximación advierte que el VASI de 3,00° y los ángulos de descenso no coinciden. Con la velocidad de descenso requerida, la trayectoria de vuelo cruza la Ruta 4 para helicópteros a una altitud inferior a 200 pies. Claramente, no se debería permitir el aterrizaje en la pista 33 si hay tráfico de helicópteros en la Ruta 4.

• Según los datos ADSB publicados por Flightradar 24, el CRJ se encontraba en la trayectoria de vuelo correcta y ligeramente por encima de la senda de planeo requerida para la pista 33.

• Cuando colisionó con el CRJ, el helicóptero se encontraba cerca del centro del cauce del río cuando debería haber estado pegado a la orilla oriental del río y entre 100 y 150 pies por encima de su altitud máxima permitida de 200 pies.

• El CRJ recibió un aviso de tráfico de su TCAS unos 18 segundos antes de la colisión.

• En la cabina de la torre de control de CDA se encontraban un controlador local y su asistente, responsables de guiar el aterrizaje y despegue de aeronaves de CDA, así como el tráfico de helicópteros por la Ruta 4. Además, un supervisor y un supervisor en formación. Por lo tanto, tan pronto como el controlador de la torre solicitó y autorizó la aproximación a la pista 33, había cuatro pares de ojos y oídos disponibles para seguir este tráfico, cualquiera de los cuales debería haber detectado un posible conflicto de separación entre el CRJ y el helicóptero que volaba hacia el sur por la Ruta 4, durante los cuatro minutos antes de la colisión.