Prácticas inseguras en el control de tráfico aéreo en EE. UU.

Algunas reflexiones adicionales sobre la colisión aérea de Washington

Aterrizajes en la pista 33 con tráfico de helicópteros en la ruta 4

Sea cual sea el resultado de la investigación y el informe final de la NTSB, cuya publicación podría tardar entre uno y dos años, es evidente que existió un posible conflicto de separación entre el avión y el helicóptero desde el momento en que el ATC ordenó al avión cambiar de la pista 01 a la 33; esto fue reconocido por el controlador de torre al preguntar a la tripulación del helicóptero si tenían el avión a la vista. La conclusión obvia es que debería prohibirse el aterrizaje en la pista 33 si hay tráfico de helicópteros en la Ruta 4, y viceversa. Se ha informado que la FAA ya ha prohibido el tráfico de helicópteros en esta ruta.

Prácticas inseguras en el control de tráfico aéreo en EE. UU.

De manera más general, creo que esta tragedia exige una reevaluación de las siguientes prácticas en el sistema de control del tráfico aéreo de Estados Unidos:

1. El principio de "ver y evitar" aplicado al tráfico de aviones de pasajeros. Este principio no ha podido prevenir colisiones en el aire entre aeronaves de aviación general de vuelo lento en un patrón de aeródromo y ha fallado en muchas de las 54 colisiones en el aire que involucraron aviones de pasajeros con más de 3300 muertes desde 1954; 1 de cada 3 de estos accidentes y muertes involucró una aeronave militar. En el caso de este accidente, cuando el controlador permitió que el helicóptero aplicara "separación visual" con el CRJ, liberó al controlador de la tarea de asegurar la separación requerida y, en su lugar, confiando totalmente en la tripulación del helicóptero para aplicar este dudoso principio. Mi opinión es que no se debe confiar en "ver y evitar" ni en la "separación visual" para mantener una separación segura con y entre aviones de pasajeros en espacio aéreo controlado.

2. La práctica estadounidense de autorizar el aterrizaje de varias aeronaves pendiente de que la pista se encuentre libre. Esto no está permitido en el resto del mundo, donde la autorización para aterrizar únicamente se emite una vez que la pista se encuentra libre. Esta práctica, exclusiva de EE. UU., no agiliza el tráfico, pero permite al controlador desviar la atención en momentos críticos y ha provocado varios incidentes graves en aeropuertos estadounidenses. En este accidente, el controlador autorizó el aterrizaje de dos aeronaves más en la pista 01 (que cruza la 33) después de haber autorizado al Bluestreak 5342 a aterrizar en la 33. En mi opinión, esta práctica es insegura y debería suspenderse.

3. Aproximaciones visuales nocturnas. Estas conllevan mayores riesgos que las diurnas, por lo que están prohibidas por varias aerolíneas. Esta práctica ha causado malestar entre pilotos y controladores, así como algunos incidentes graves en aeropuertos estadounidenses. En mi opinión, se trata de una práctica insegura para las aerolíneas y debería restringirse a la aviación general o cuando la pista en uso no cuente con un sistema de aterrizaje por instrumentos. Naturalmente, esta prohibición reducirá la capacidad en algunos aeropuertos importantes, especialmente durante los meses de invierno en el hemisferio norte, pero es un sacrificio necesario en beneficio de la seguridad.

Colisión en el aire en Washington DC

Los restos del CRJ en el río Potomac con el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan (DCA) al fondo

31 de enero de 2025

A las 20:48 del 29 de enero de 2025, se produjo una colisión en vuelo entre un Bombardier CRJ-701ER, matrícula N709PS, y un helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk del Ejército estadounidense, indicativo de llamada PAT25. Ambas aeronaves se cayeron en el río Potomac, cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan (DCA). Los 60 pasajeros y los cuatro tripulantes del CRJ, así como los tres tripulantes del helicóptero del ejército, fallecieron.

El vuelo JIA5342 de PSA Airlines operaba en nombre del vuelo 5342 de American Eagle, un vuelo regular de pasajeros programado desde el Aeropuerto Nacional Dwight D. Eisenhower (ICT) en Wichita, Kansas, al Aeropuerto Nacional Ronald Reagan (DCA) en Washington, DC.

¿Qué ocurrió?

Según fuentes noticiosas y redes sociales, el avión de pasajeros regional con indicativo de llamada Bluestreak 5342 volaba con rumbo norte en una aproximación visual a la pista 01 de DCA cuando el control de tráfico aéreo (ATC) preguntó a la tripulación si podían aterrizar en la pista 33, lo cual la tripulación aceptó; el ATC autorizó entonces a otro CRJ con indicativo Jazz 789 a despegar sin demora desde la pista 01. El Bluestreak 5342 recibió instrucciones de cambiar a la pista 33 al cruzar el puente Woodrow Wilson y fue autorizado a aterrizar en la pista 33. Una vez sobre el puente Woodrow Wilson, el Bluestreak 5342 viró hacia el oriente e inició el procedimiento de aproximación en circuito circular sobre tierra al oriente del río Potomac, descendiendo en un viraje a la izquierda para alinearse con la pista 33.

El helicóptero del ejército, con indicativo PAT25, realizaba un vuelo de entrenamiento rutinario, volando hacia el sur por las rutas 1 y 4 sobre la orilla oriental del río Potomac. Estas rutas tienen una altitud máxima permitida de 200 pies (60 metros) entre el puente Lincoln Memorial y el puente Woodrow Wilson. El ATC informó a la tripulación del helicóptero que había tráfico justo al sur del puente Woodrow, un CRJ a 1200 pies (365 metros), preparándose para la pista 33, y preguntó si lo tenía a la vista. La tripulación del helicóptero confirmó que tenía el tráfico a la vista y solicitó separación visual, lo cual el ATC aprobó. Posteriormente, cuando el CRJ se disponía a virar hacia la pista 33 a unos 400 pies (121 metros), el ATC volvió a preguntar al helicóptero si tenían el CRJ a la vista y que deberían pasar por detrás, a lo que la tripulación respondió que sí lo tenía a la vista y solicitó nuevamente separación visual. Poco después de este intercambio, se produjo la colisión a una altitud aproximada de 400 pies (121 metros).

Otras posibles causas contribuyentes al accidente

• Que un solo controlador de torre controlaba el aterrizaje y despegue de aeronaves desde DCA y también el tráfico de helicópteros a lo largo de las rutas 1 y 4.

• Que la aeronave y el helicóptero estaban en diferentes frecuencias de radio: el controlador podía comunicarse con ambas aeronaves pero el CRJ no podía escuchar las comunicaciones con el helicóptero y no estaba informado del tráfico de helicópteros.

• Que los pilotos del helicóptero utilizaban gafas de visión nocturna, que mejoran la visión nocturna pero limitan el campo de visión.

• Que cuando las dos aeronaves estaban en posición de “verse y evitarse” mutuamente, viajaban de frente con poco movimiento lateral aparente, lo que hacía difícil distinguir sus luces de todas las demás luces en esa zona.

• Es posible que la tripulación del helicóptero no haya comprendido que el CRJ estaba volando un circuito circular para alinearse con la pista 33 y, en cambio, estaba concentrada en otra aeronave que se aproximaba a la pista 01 detrás del Bluestreak 5342.

• El sistema de anticolisión (TCAS) del CRJ debería haber mostrado la posición del helicóptero en su pantalla y debería haber emitido un aviso de tráfico (TA) a la tripulación sobre un posible conflicto. Si el helicóptero también contaba con TCAS, esto también se aplicaría a su tripulación, pero los avisos de resolución (RA), que indican a la aeronave que ascienda o descienda, se encuentra inhibidos por debajo de los 1000 pies.